实战 3：诊断爆震传感器(第2部分)

下面的图像显示了一些实验的结果。实验时，将一个正常的传感器在接通和断开的状况下分别采集其输出信号。

图7

图8

图7显示了正常的爆震传感器在手动断开连接使其断路后，电子控制模块的响应信号。这次记录的信号结构（图8更好地显示了）与之前记录的并不相似，但我们不用担心太多。这次的信号是在长达20秒的时间间隔上采集的，这导致了无法查看信号的细节部分。即使将示波器的采样率调至最大，对于如此大的时间间隔，还是无法像先前那样清晰地记录整个信号的特征。

因此，在20秒的时间内，有2776个诊断信号周期，而且67.3%的时间被5.6kHZ的直流振荡信号占据了。数字存储示波器在这里试着显示大量的信息。当你设置数字存储示波器的信号采样率时，越长的显示时间间隔意味着采样点间的时间间隔越长。在500毫秒内设置32000个采样点能在很短的时间内显示大量的细节，然而在20秒内设置32000个采样点，尽管能够显示较大的图像，却少了很多细节。但对于我们这次诊断而言，示波器捕捉到的信号能够提供我们需要的信息和合适的细节，我们也能够从中辨认出图6所示的基本信号特征。

这次实验得到的最重要的莫过于传感器断路时采集的不同名义载波电压。管脚1和管脚2之间缺失的分流电阻是该信号波形发生改变的主要原因。

故障车辆

虽然我们在故障调查开始时发现故障码在接通点火钥匙瞬间就被记录，但是经过进一步的尝试，故障现象才再次发生。图9至图12展示了故障期间，接通点火钥匙后某个特定阶段输出信号的变化过程。

图9 —— 图12

我们现在应该明确的是以上的信号都是在最后一个诊断阶段获得的。从图9开始，我们就能看出两个信号之间的差别，因为此时故障已经出现了。与之前的一样，A通道（蓝色）监测发动机1 2-7-8缸爆震传感器的工作情况，而B通道（红色）监测另一个传感器的工作情况。我们可以看到同样的信号轮廓，但是A通道信号内部整体的振荡信号却有所缺失。此时电子控制模块可能仍然在试着发送振荡信号，但故障传感器电路可能在阻止信号的发送。在故障发生期间，我们断开了故障传感器，而我们的猜测随后由于电子控制模块振荡信号的出现而得到证实。

图10和图11显示了振荡信号的平稳突变，信号越好，那么信号延续的时间也就越长。图12所示的是故障期间能够得到的最好的诊断信号，这样我们并不需要为起动发动机时，电子控制模块迅速输出故障信息而惊讶了。在通道A上，我们可以看到载波电压比正常值有点高，此时传感器是连接的。在前面的实验中，我们知道手动断开传感器电路能使载波电压慢慢升高。产生不正常信号的原因可以通过断开传感器电路并检查传感器管脚的通断性查找。正常情况下，管脚1和管脚2是导通的，但是电阻计检测到这两个管脚的电阻值徘徊在2.5 MΩ，我们可以认为传感器电路存在断路故障，而这也符合我们的之前“传感器断路实验”的结果。

其实有更多的证据可以证明传感器存在故障，随后我们更换了该传感器。

这次案例分析得到的结论仅仅是基于以上显示的实时信号。研究这种案例的目的是为今后的诊断工作打好基础，如果更换新的传感器后仍然不能解决问题，那么又这么办呢？

右图所示是拆去外壳的爆震传感器，各分隔元件组成了一个“三明治”。传感器的头部可以装上螺母，螺母可以独立地旋钮到主要的固定螺栓上。传感器的中心部分通过厚厚的基座连接到发动机机体上。

从左图的装配图可以看出，传感器的分流电阻深埋在其绝缘电缆内。

将传感器拆解可以得到如上图所示的压电元件和导电板。传感器的电缆连接到各个导电板上，损坏的压电元件可能是拆解时不小心弄到的。如果压电元件之前已损坏，那么这会导致传感器不会对诊断做出响应。传感器有可能是因为底座进水导致故障，因为它们的安装位置就在发动机的底部。如果传感器受到水的影响，那么其工作效率也很容易被察觉，而且很难想象水能贯穿需要用砂轮磨削10分钟才能贯穿的实体。无论如何，水进入传感器并不是问题的所在。

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